MECCANICA e DINTORNI

La conseguenza per lo strumento era la stessa, lo strappo arrivava uguale, la dolcezza dello scorrimento dell'ingranaggio alleviava pochissimo la sollecitazione del mecccanismo ....
Conrad ha solo ingranaggi a denti diritti in plastica ed alluminio....

perche a denti dritti fa un casino bestia? ipotizzo! non ne son certo

A parte il fatto che una coppia conica si può fare anche con denti elicoidali , non credo che un piccolo ingranaggio chiuso in un carter possa fare un "casino bestia "

Niet Jonny ( jonny mi piace di più ) io so che l'elica serve ad ammorbidire "l'istante di ingranamento" ( al netto ovviamente di esigenze particolari di progetto , come alberi disassati , sghembi ecc ecc ) quando le ruote sono ingranate vanno bene tutte...
Tantè che una volta , non ricordo la moto, credo il malanca 125 , roba da fare gli sburoni in ripresa al semaforo montavano( come kit esterno ) la trasmissione a denti dritti proprio perchè regalava uno strappo iniziale maggiore ... salvo poi disintegrarsi dopo poco , però vuoi mettere ? essere il macho che ha bruciato tutti al semaforo ... non ha prezzo !

@ enrico
come non detto , su conrad non hanno niente ma solo un sacco di aziende che producono ingranaggi su ordinazione, alcune anche per modellismo .
Forse una ricerca nel modellismo delle auto o degli elicotteri ti può aiutare... in questi campi si hanno necessità di trasmissioni di potenza ( modulo relativamente elevato ) unito a piccole dimensioni ...

si infatti era un' ipotesi.. magari il sibilo come la retromarcia delle auto era fastidioso... :)

Per Davide.. trasmissione a denti dritti dove? sulla primaria? cioe tra ingranaggio dell albero e cestello frizione?

...Ingranaggi non ne ho mai dimensionati e manco mi ci metto non c ho tempo...

quindi chiedo, a parita' di larghezza dente e numero di giri, si puo trasmettere piu potenza con quello a denti dritti o elicoidali?

MA neanche io progetto ingranaggi, però con il buonsenso , mi verrebbe da dire che il trasferimento di potenza è legato alla resistenza del materiale del singolo dente ...
Come invece viene trasferita , se più o meno gradualmente, dipende dell'elica, sempre al netto di esigenze particolari sugli assi ...

Per tornare all'esempio che ho citato prima del malanca 125, il progetto aveva diciamo 20 CV ( numero a caso ) ed usciva con ingranaggi elicoidali. Gli sburoni , appena uscito il kit per farlo andare con più ripresa l'hanno preso subito, solo che essendo a denti dritti, quindi con trasferimento di potenza più immediata , quindi in soldoni il dente "la pacca", se la beccava tutta ... e per far fronte a questa esigenza magari sarebbe stato necessario, aumentare il modulo e di conseguenza le dimensioni solo che poi, non ci sarebbe stato tutta la modifica nel carter, quindi che fare ?
Niente , hanno solo trasformato gli ingranaggi in denti dritti ... una decina di riprese gli sburoni le facevano ... ma poi si disintegrava tutto ... e disintegrava era esattamente quello che succedeva , perchè l'ingranaggio , non so quale dei due , prendeva la pacca e si rompeva con il motore bello allegro per la ripresa ... non ti dico la rattatuglia che ne seguiva

Le ruote a denti elicoidali hanno un rendimento leggerissimamente inferiore rispetto a quelle a denti diritti, ma il più grosso problema è che scaricano sui supporti anche ingenti spinte assiali che potrebbero eventualmente distruggere i cuscinetti. Per contro un ingranaggio a denti elicoidali è tendenzialmente più resistente a parità di modulo e n° denti delle due ruote perché le ruote elicoidali hanno un n°di denti in presa (fattore di ricoprimento) più elevato rispetto al caso dei denti diritti =>siccome ci sono più denti in presa il carico viene ripartito su un numero più elevato di essi => il carico per ogni dente sarà inferiore e a parità di modulo la ruota può globalmente trasmettere una coppia superiore.

Onestamente, non ho mai capito né trovato qualcuno che mi abbia dato un valido motivo del perché la gente si ostinasse a mettere la riduzione primaria a denti diritti. Ad oggi la mia idea è che, poiché la motocicletta che subiva l'elaborazione finiva con l'erogare una coppia sensibilmente superiore rispetto a quella di progetto, se si fosse lasciata la trasmissione a denti elicoidali si sarebbero distrutti i cuscinetti del cambio a causa delle spinte assiali.

@Davide: quale ruota si rompeva delle due? Ovviamente, a meno che la corona non fosse di formaggio, direi quel povero pignoncino da 16-18 denti (a seconda dei casi), lo sgranocchiamento seguente il guasto eh.....questo è un bel dilemma, nel senso che non so qual e delle due due cause potrebbe preponderante tra la macinazione di quel che restava della trasmissione e lo "shakeramento" dei bricioli in camera di manovella che conseguivano dal sopraggiunto fuorigiri

"Onestamente, non ho mai capito né trovato qualcuno che mi abbia dato un valido motivo del perché la gente si ostinasse a mettere la riduzione primaria a denti diritti"

Cima , secondo me era una leggenda metropolitana a cui gli sburoni abboccavano alla grande ... io con la mia vespa ET3 ci ho fatto 70000 km senza cambiare neanche i tappi di gomma del cavalletto ...

Ho avuto svariate moto da cross e da corsa 2t e le primarie erano tutte a denti dritti e anche i cambi. Magari c era un motivo!

Io ho chiesto a parità di spessore del dente perchè alla fine è quello che comandaningombri cambio e inerzia organi in rotazione e capacitá di prendere giri velocemente

Beh Eugenio, con il dovuto rispetto, se volessi ridurre il momento di inerzia di tutto il sistema motore, la prima cosa che farei sarebbe un alleggerimento del volano senza farmi tante paturnie sui rotismi non trovi?

le primarie e denti diritti sulle vespe le hanno sempre messe, una volta erano più rumorose, ora, con gli standard di produzione attuali, quasi non si sentono.
non so quanto sia il beneficio reale, ma almeno in teoria, hanno un rendimento maggiore, tant'è che le moto da corsa le montano tutte a denti diritti.
da cosa ne sapevo io la discriminante era questa: moto turistiche = denti elicoidali, moto da corsa = denti diritti
i volani alleggeriti è un'altra cosa che si è sempre montato, sulle vespe ne fanno di tutte le taglie, e quelli si sentono sul serio, però, un conto è chi vuole fare un mezzo da sparo per far accelerazioni e basta, e un conto è usare una moto per quel che è nata, in quel caso è molto meglio non esagerare con le elaborazioni e lasciare il motore con il suo volano originale.
il mio px quando l'ho comprato aveva 80.000km, da quando l'ho restaurato ne ho fatti altri 14.000 senza metterci mai un chiave sopra, e proprio originale non è !

Ai tempi le moto da competizione erano in buona parte di derivazione stradale, ed erano disponibili kit di elaborazione derivati dalle corse. In particolare la trasmissione primaria a denti diritti consentiva di trasferire alla ruota qualche cavallo (o frazione) in più.
Caso a parte è la trasmissione primaria delle Guzzi a volano esterno, in cui l'inclinazione d'elica serviva per ottenere una sorta di parastrappi.

Questi ingranaggi dovrebbero avere i vantaggi dei denti diritti e di quelli elicoidali ed assenza di spinte assiali:
Sono sicuramente molto costosi ma sulla funzionalità mi piacerebbe avere un giudizio da Federico.